У ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ - ДЕНЬГИ ЛЕТЯТ В ТРУБУ.

Все знают, что четырехтактный двигатель в полтора - два раза экономичнее двухтактного. А литровая мощность четырёхтактника соответственно раза в два ниже двухтактника. Совершенствуются четырёхтактники, всякие турбонадувы и т.д. пододвигающие их литровую мощность в плотную к двухтактникам.  Двухтактники обвешивают резонансными системами, делающие их по экономичности близкими к четырёхтактникам. Вообще по идее двухтактники легче, мощнее, дешевле четырёхтактника. Да вот его прожорливость сводит все его преимущества на ноль в практическом применении. Давайте разберёмся, почему они не экономичны. 

1. Фаза газораспределения открывает выхлопные и впускные окна не в Н.М.Т. а еще до подхода к ней за 20 - 40 градусов. Здесь максимальные потери составят максимум процентов десять-пятнадцать от четырёхтактника. За то экономия на отсутствии холостого оборота и как следствие меньше потерь на трение.

2. Топливо-воздушная смесь в прямом смысле слова улетает в трубу. Улетает потому, что одновременно в оределённой фазе газораспределения открыты выхлопные и впускные окна. Топливо-воздушная смесь наполняет цилиндр, а в это время отработавшие газы поступают на выход, перемешиваясь и с новой смесью. И улетает столько, что экономичность делается низкой.

С этим борятся заточкой под определёнными углами продувочных окон, установкой специальной формы камеры сгорания, часто установкой резонансной выхлопной трубы, которая "запихивает" на определённых оборотах часть улетевшей смеси обратно, получая экономию около 20% и прибавку в мощности около 20%.

Предлагаю разделить процесс выхлопа и наполнения горючим в фазах газораспределения так, что бы они не происходили одновременно. Для этого надо подавать топливо отдельно от воздуха в тот момент, когда выхлопные окна уже закроются. Подачу топлива надо сделать непосредственным впрыском в цилиндр во время начала сжатия смеси, но уже после закрытия выхлопного окна. Впрыск можно осуществить "плунжерной бензиновой парой", по принципу дизеля. Но не так моментально, как у дизеля, а по дольше, что бы всё хорошо перемешалось. Воздух подаётся стандартным способом. Он то и пускай улетает при продувке, его не жалко. Даже наоборот, чем больше улетит, тем лучше очистится камера сгорания от отработанных газов. А после этого в цилиндр впрыскивается топливо, которое ни куда вообще улететь не может, потому, что все закрыто и идёт процесс сжатия. Возможны потери в связи с худшим формированием смеси, но они составят не большой процент. Появляются и преимущества - лучшее охлаждение дна поршня порциями впрыска топлива. Будут не большие потери мощности на привод насоса впрыска топлива, но они раз в пять - семь меньше потерь на привод распредвала у четырёхтактника. А потери на П.1 (открытие выхлопа до Н.М.Т.) на много меньше, чем при холостом обороте четырёхтактника.

Данная схема вплотную приблизит экономические показатели двухтактника к четырёхтактнику, оставив все остальные преимущества, мощность, легкость, дешевизна, практически на прежнем уровне.

Из прочих преимуществ: отсутствие распредвала и его навороченного привода, дорогих клапанов впуска-выхлопа и вообще меньшее количество деталей, чем у четырёхтактника.

Для приближения вплотную экономических показателей к четырёхтактнику надо сузить фазу выхлопа и применять эффективную продувку для компенсации потери мощности. Ну это уже дело хозяйское, методов различных известных много.

Возможно такая система где то существует. Но я её не встречал на практике. Прошу слать комментарии.  cdcenter@vlink.ru

Автор: Влад. Волгоград2000.