Купол его прост в подъеме и зависает над пилотом, обеспечивая так необходимые ему несколько секунд для разбега. Во время разбега купол занимает устойчивое положение над пилотом, а крены его легко устраняются подбегом и клевантой.

Полет на «Командоре» — одно удовольствие. Над головой — мощное монолитное крыло без каких-либо предпосылок к складыванию. «Дуракоустойчивость» этого параплана мы оценили после того, как новичок в одном полете долго висел с полностью затянутыми клеван-тами, а в другом раскачал купол по тан-гажу так, как даже тест-пилоты не раскачивают. И ничего, летает! С появлением «Командора» учить и учиться летать стало легче. Все больше людей предпочитают эту надежную и спокойную машину для любительских полетов по выходным и во время отпуска. Тем более что качество и скорость позволяют совершать не только парящие, но даже маршрутные полеты.

А теперь подробнее о том, как конструировался параплан.

С чего обычно начинают? В первую очередь ставят задачу или формулируют основные требования, которым должен отвечать учебный параплан. А они следующие:

— легкие старт и посадка; — надежность, устойчивость и «дурако-

устойчивость»;

— хорошая (но не избыточная) маневренность;

— широкий диапазон скоростей полета; — небольшая скорость снижения, чтобы можно было парить. Как всегда в авиации, требования эти весьма противоречивы. Первый и второй

пункты легко обеспечить малым удлинением и толстым профилем, но подобное вряд ли удовлетворит остальным требованиям. Так что конструкторам пришлось попотеть.

Начали с выбора формы в плане. Здесь как нельзя лучше подходит эллипс (минимальное индуктивное сопротивление) или фигура, близкая к нему по форме (рис.2).

Площадь параплана выбиралась с учетом удельной нагрузки на крыло q. Согласно статистике, существует диапазон значений q(3 — 3,8 кг/м"), используемый для учебно-тренировочных парапланов. При этом границы диапазона служат компромиссом между скоростью снижения (больше площадь—меньше скорость полета и снижения) и устойчивостью параплана (меньше скорость полета— меньше давление в куполе и он легче теряет устойчивость).

Взлетная масса системы пилот — параплан определяется по формуле:

М.взл. =  Мо + Мсн(1).

где: Мо — масса пилота,  Мсн— масса снаряжения (примерно 15 кг).

Исходя из массы пилота в 80 кг и удельной нагрузки q=3,4 кг/м" (середина диапазона), была получена площадь крыла параплана: 28 м.кв.

Выбор удлинения (отношение квадрата длины крыла к его площади) существенно влияет на характеристики параплана: увеличение удлинения снижает индуктивное сопротивление и приводит к росту аэродинамического качества крыла, но при этом снижается безопасность полета за счет того, что узкое крыло более подвержено складыванию, а также осложняет старт и посадку.

Было решено остановиться на удлинении \= 4,8. Хотя оно и великовато, но мы надеялись добиться хорошей устойчивости крыла и сопротивления его складыванию за счет нового профиля. Длина крыла (L) определялась по формуле:

длина равна 11,6 метра.

В качестве первоначальной формы крыла в плане приняли половину эллипса, площадь которого равна:

3,14а-Ь с _• ________

4

где a, b — величины большой и половины малой осей эллипса.

Отсюда, приняв а = L, нашли величину центральной хорды b:= 3,07 метра.

Количество нервюр в крыле определяет качество его поверхности, скорость наполнения купола при складываниях и технологичность параплана в производстве. После анализа различных вариантов конструкции со всеми работающими (силовыми) или вспомогательными нервюрами (рис.2) было решено остановиться на первом варианте, как более соответствующем концепции учебного пара-плана, то есть сделать 37 секций (38 силовых нервюр) и только на консолях применить по две вспомогательные нервюры (рис.4).

Длина строп влияет на прочность параплана и натяжение его поверхностей. Схема ветвления строп определяет их суммарную длину. Анализ возможных вариантов ветвления при условии минимальной суммарной длины строп показал, что оптимальным является вариант, когда стропы первых двух шеренг («а» и «Ь») каждого полукрыла сводятся на соответствующие отдельные свободные концы (рис. 1), а шеренги «с» и «d» — на общий (рис.3).

Самая ответственная работа при проектировании купола заключается в аэродинамическом расчете. Новый профиль (рис.5) с характеристиками \^ = 28% и С^ = 17%, созданный на базе хорошо зарекомендовавшего себя профиля от параплана «Гранд», имеет характерное «брюшко». Он устойчив на малых углах атаки, что очень важно для безопасности параплана. Срывные характеристики профиля также оказались удачными.

Проводилась кропотливая работа по распределению геометрической и аэродинамической крутки, в результате которой нашли компромисс между устойчивостью, управляемостью и качеством.

Для получения выкроек деталей купола использовались программы на ЭВМ*. Итак, что же вышло? Крыло параплана выполнено из специальной воздухонепроницаемой ткани и сшивается из двух полотнищ (рис.4). Каждая секция купола имеет верхнее, нижнее полотнища и нервюры. По передней кромке полотнища не соединяются, образуя воздухозаборники. Для перераспределения воздуха по длине крыла в случае его неравномерного заполнения нервюры имеют отверстия, а в зонах крепления строп и по передней кромке они усилены нашивками из дакрона.

Стропы (рис.9) выполнены из шнура СВМ в капроновой оплетке. Концы их представляют собой петли длиной 55 — 70 мм. Монтировались стропы «удавкой» с верхнего яруса к нижнему (рис. 1 ). Причем их диаметр увеличивается от 0,8 мм до 1,6 мм в том же направлении. Стропы нижнего яруса прикреплены к кольцам свободных концов, выполненных из ленты ЛТКП-25-1000 и имеющих три ряда. Стропы управления зафиксированы на одной стропе, привязанной к клеванте. Свободные концы снабжены «триммера-ми» и акселератором, позволяющими менять полетную скорость в широком

' Более подробную методику проектирования и изготовления парапланов можно найти в брошюре кандидата технических наук Иванова П.И. «Проектирование, изготовление и испытания параплана", выпущенной Объединенной федерацией сверхлегкой авиации России в 1996 году. Брошюру можно приобрести в редакции журнала «Моделист-конструктор».

На определенном этапе развития па-рапланеризма выяснилось, что желание летать быстрее, выше и дальше всех не может быть обеспечено только конструкцией крыла параплана. Остро встал вопрос о создании новой подвесной системы, удовлетворяющей требованиям пилотов в первую очередь по эргономике и безопасности полета. Это повлекло за собой включение в состав подвесной системы ряда новых элементов и модернизацию традиционных узлов.

В зависимости от класса современная подвесная система состоит из привязной системы, кресла, карманов для снаряжения и оборудования, системы защиты и спасения (рис,6).

Привязная система (рис.?) соединяет пилота с парапланом или спасательным парашютом в случае его применения. Основным ее элементом является «каркас», сшитый из прочных капроновых лент, в состав которого входят: главная круговая лямка, наспинно-плечевые, ножные и поясные обхваты, грудные перемычки. Круговая лямка через два карабина (типа альпинистских) соединяется со свободными концами параплана.

Важным здесь является расстояние между точкой крепления свободных концов и центром тяжести пилота. Обычно его стремятся максимально увеличить, уменьшив тем самым момент, опрокидывающий пилота назад при работе с акселератором или при полете в турбулентной атмосфере.

Кресло предназначено для равномерного распределения нагрузки на тело пилота, обеспечения комфорта и защиты его при столкновении с землей. На нем могут размещаться карманы, а также системы защиты и спасения.

Удобное для работы положение пилота, при котором он испытывает наименьшее мышечное напряжение и легче переносит воздействие перегрузок (ускорений), — при отклонении туловища назад на угол 16—18°.

Ширина сиденья рассчитывается по максимальной ширине таза человека с учетом некоторого запаса на одежду. В среднем она равна 390 — 450 мм. Форма спинки кресла, ее высота и ширина обеспечивают правильное и удобное положение пилота. Сиденье вместе со спинкой покрыты мягким амортизирующим рельефным материалом для устранения давления подвесной системы на

тело пилота и улучшения вентиляции в области спины.

Параплан — летательный аппарат. Поэтому он, как и большинство его «старших братьев», снабжается системами защиты и спасения. Они делятся на активные и пассивные. К первым относятся спасательные парашюты, пневматические амортизаторы, наполняемые сжатым воздухом после введения пилотом в действие парашюта. А ко вторым — доска и жесткая спинка сиденья, пневматические амортизаторы, наполняемые перед полетом.

На «Командоре» используются подвесные системы типа «Классик» или «Профи», максимально отвечающие самым высоким требованиям.

Вот, собственно, и все. На первый взгляд кажется, что этот аппарат не очень сложен. Но всем, кто решит самостоятельно изготовить параплан, настоятельно рекомендую перед испытаниями показать его специалистам. И было бы неплохо первые полеты совершить под наблюдением инструктора.